Zažite vo vetroni úžasný pocit šťastia a slobody

Čo je vlastne vetroň? O aké lietadlo ide, aké sú jeho špecifiká, prednosti, vlastnosti?
Vetroň je klzák: lietadlo bez motora. Tomu zodpovedá jeho precízny aerodynamický tvar a dlhé štíhle krídlo.

Riadenie má však navlas rovnaké ako každé iné lietadlo – nohami ovládame smerové kormidlo, rukou pomocou knipla výškové kormidlo a krídelká (úzke dlhé plochy na odtokovej hrane vonkajších koncov krídel), ďalšími prvkami sú brzdiace klapky a vztlakové klapky (ak ich daný typ má).

Dnešné vetrone dokážu z jedného kilometra výšky dokĺzať aj 40 či 50 kilometrov dopredu, čiže majú kĺzavosť 1 : 40 až 1 : 50 a niektoré aj viacej. Do vzduchu sa dostávajú za vlečným motorovým lietadlom alebo za navijakom, existujú však aj vetrone schopné vzlietnuť samy s motorom, ktorý sa sklopí do priestoru za kabínou alebo vrtuľkou sklopnou v nose klzáka.

Pohon takýchto motorov zabezpečujú spaľovacie dvojtaktné motory, elektromotory alebo aj malé turbíny. Rozpätie krídel vetroňa je najčastejšie od 15 do 20 metrov, vo voľnej triede i viacej. U niektorých sa krídla dajú plniť vodou, aby sa zvýšilo plošné zaťaženie a lepšie kĺzalo pri vyšších rýchlostiach. Vetrone lietajú spravidla od 90 km/h pri krúžení až po vyše 250 km/h v priamom lete „na preskoku“. V klubovej triede spravidla „len“ okolo 160 km/h.

Čo všetko sa dá s vetroňom zvládnuť? Do akej výšky sa dá dostať a koľko kilometrov s ním možno preletieť?
Závisí od typu, existujú vetrone školné, akrobatické, no hlavnú skupinu tvoria výkonné jedno- či dvojsedadlové vetrone určené na plachtárske prelety a súťaže. Preletom rozumieme dlhší, spravidla niekoľko stokilometrový let po vopred určenej trase, napríklad trojuholníku.

Výškové rekordy sa lietajú vo vlne (vysvetlíme neskôr), pričom špeciálny vetroň Perlan 2 sa dostal minulý rok s dvojicou pilotov v skafandroch až do 23-tisíc metrov. To je vyše dvojnásobok výšky, v akej lietame dopravnými lietadlami, doslova na hranici vesmíru.

Parafrázujúc Pirátov z Karibiku, aj pri vetroni asi platí, že treba dobrý vietor do plachiet, však?
Ľudí často máta spojitosť vetroň – vietor. Piloti sa pousmejú, keď sa ich po pristátí do terénu trebárs roľník spýta: „Čo, stratili ste vietor, všakže?!“ Počas väčšiny roka je vietor skôr na škodu. Využívame ho najmä na jeseň a v zime pri lietaní na svahu (keď vietor fúka oproti horskej prekážke), alebo v dlhej horskej vlne (keď sa pri správnom profile vetra – keď s výškou rastie jeho rýchlosť – za horskou prekážkou rozvlní celá vzduchová masa).

Gro lietania je ale v termike – v stúpavých prúdoch teplého vzduchu, kde nie je nič výnimočné v krúžení stúpať i 4 či 5 metrov za sekundu. Stúpavé prúdy vznikajú po dosiahnutí teploty konvekcie tam, kde sa zemský povrch najlepšie prehreje: na skalách, svetlých poliach, nad horskými hrebeňmi, kameňolomami či rúbaniskami.

Kedy ste sedeli vo vetroni prvý raz? Čím sa vám dostal pod kožu?
Nepamätám si to úplne presne, ale bola to vyhliadka v Martine ponad Malú a Veľkú Fatru s príjemným domácim pilotom Alekom Lichtmannom. Po asi hodine mi povedal: „Veď sa to nauč riadiť sám!“ a kocky boli vrhnuté. Ostatne – túžil som po tom od detstva – už keď som sa húpal na hojdačke, bol som pilot a trávniky podo mnou nekonečné lesy tajgy.

A kedy ste sám prvý raz leteli?
Pred necelými desiatimi rokmi na letisku v Nitre. Odvtedy som strávil vo vzduchu okolo 900 hodín a preletel takmer 40-tisíc kilometrov. To všetko je i tak len začiatok a učím sa každý deň.

Kam to bolo? Mali ste strach?
Prvé sólové lety sú vždy najprv okruhy, potom miestne termické lety v neveľkej vzdialenosti od domovského letiska. Strach nie, rešpekt áno. A dobrý pocit na konci!

Je náročné zvládnuť vetroň? Treba mať na to zdravotné predpoklady a aj špeciálny kurz?
Každý pilot musí mať osvedčenie rádiofonistu, lekárske osvedčenie druhej triedy a absolvovať teoretický a praktický výcvik na získanie licencie pilota klzákov. Na jeho konci nasleduje teoretické aj praktické preskúšanie. A až potom sa začne postupne zdokonaľovať. Po získaní určitých skúseností sa môže preškoliť na výkonnejšie - ale i na pilotáž náročnejšie - typy klzákov.

Ako prebiehajú preteky vetroňov a aké sú pravidlá?
Lietajú sa trate navrhnuté človekom nazývaným tasksetter. Počas trebárs dvoch týždňov sa každý deň, keď počasie dovolí, postavia vetrone do formácie zvanej grid na štart, vlečné lietadlá ich všetky vytiahnu do výšky najčastejšie 600 metrov nad letiskom a tam vyčkávajú, kým rozhodca otvorí pásku. Potom letia vopred určenú trať.

Typ racing task sa letí na kružnice s priemerom 500 metrov ležiace na presnom bode (napríklad Partizánske – Chabenec – Trenčín – Šurany – Partizánske) a každý sa snaží trať obletieť čo najrýchlejšie; alebo takzvané AAT – assignated area task (trate s väčšími kružnicami, napríklad s priemerom 30 kilometrov, ktoré treba obletieť v určenom poradí a pri dodržaní času na trati – napríklad tri a pol hodiny – dosiahnuť čo najlepšiu priemernú rýchlosť).

Výsledný bodový zisk sa upravuje s ohľadom na „koeficient lietadla“. Horší klzák ho môže mať napríklad 96, výkonný aj vyše 110. Vetrone sa ešte delia do tried – klubová, pätnásťmetrová, voľná a dvojsedadlovky. Ide o to, aby v jednej skupine pretekali podobne výkonné stroje. Výsledok pretekov je súčet bodov zo všetkých platných disciplín; víťaz môže získať maximálne 1 000 bodov za deň, disciplína je platná vtedy, ak aspoň tretina štartujúcich pilotov odletí 100 koeficientovaných kilometrov a viac.

Ako cestovateľ ste prešli poriadny kus sveta; kde - mimo Slovenska - ste lietali na vetroňoch?
V Japonsku, Kolumbii a Čile. Najlepšie podmienky majú práve v Čile a pozrieť si 6 962-metrovú Aconcaguu zo vzduchu je jedinečný zážitok. Pri takýchto letoch však už treba mať na palube kyslík a skúseného kopilota z miestneho klubu, ktorý pozná domácu orografiu a lokálne špecifiká počasia.

Iné lietajúce stroje vás nelákajú?
Ozajstné lietanie sú práve vetrone. Tu si prelet treba zaslúžiť, premyslieť. A lietať na nich navyše stojí zlomok ceny oproti motorovým lietadlám. Menej ako lyžovanie na Chopku. Letel som ako pasažier na balóne, vrtuľníku. Príliš ma neoslovili. Na rogalo ani paraglajd by som nesadol nikdy. Bojím sa. Najmä po každoročnom školení o leteckých nehodách. Dopravné lietadlá využívam tiež – tam si aspoň možno pozrieť matičku Zem s pohárom červeného vínka v ruke.

Akými slovami by ste pozvali ľudí, aby si vyskúšali lietanie na vetroni?
Je to tiché a pritom rýchle lietanie s využitím síl prírody. Z istého uhla pohľadu takmer puristické. Krásne, ladné a slobodné. Ponúkajúce celkom iný, nový pohľad na svet.

Čím sa vyznačujú piloti, čo v plachtení niečo dosiahli?
Pri ceste k úspechu talentom a drinou. Ak však ide o výkony, hodnotí sa dĺžka preletu alebo dosiahnutá výška. Pilot, ktorý má na konte 750- či 1 000-kilometrový prelet a niekedy dosiahol prevýšenie trebárs 5 000 metrov, už nie je „tuctový“. Aj tu však všetko závisí od lokality letu. Odletieť 750 kilometrov na Slovensku je iste hodnotnejšie než 1 000 kilometrov v Namíbii. To sa však bavíme o rekordoch, väčšinu z nás poteší aj 300- či 400-kilometrový prelet.

Koľko vetroňových fanúšikov poznáte?
Piloti klzákov sa na Slovensku poznajú navzájom vari všetci. Aktívnych je niekoľko stoviek. Veľmi aktívnych do stovky. Fanúšikom môže byť každý, komu sa klzáky páčia: modelári, deti, milovníci lietania. Tých všetkých nepoznáme, ale sú ich tisíce.

Preletíte len vopred určené trasy?
Ak letíme súťažne, áno; ak sa letíme pokochať, je úplne jedno, kam sa vydáme. Obmedzením sú len oblasti, ktoré sú dočasne alebo trvalo uzavreté kvôli využitiu armádou alebo dopravnými lietadlami. Okrem vyhradených zón v Nízkych a vo Vysokých Tatrách sa na Slovensku môže lietať do výšky 2 438 metrov nad morom (8 000 feet).

Ako je to s letiskami na Slovensku – je kde pristáť?
Na Slovensku je množstvo športových letísk, za všetky spomeniem Nitru, Nové Zámky, Partizánske, Martin, Ružomberok či Prievidzu. Je ich však oveľa viac. Plus plochy vybudované kedysi pre práškovacie lietadlá – ak sú v uspokojivom stave a nepreháňajú sa po nich práve motorkári, pristáť sa dá i tam. Nezriedka však musíme pristáť i v teréne - na poli či na lúke.

Aké pocity máte nad zemou? Dostaví sa aj radosť z krásy, ktorú pod sebou vidíte? A čo pocit slobody, pocit malosti; že je tu niekto, niečo, čo nás prevyšuje – že sme v Božích rukách?
Radosť z krásy sa dostaví vždy. Okrem chvíľ, keď to príliš nejde a máme plné ruky práce s udržaním sa v stúpavom prúde ,a teda aj vo vzduchu. Krása prírody a krajiny – tam určite možno hovoriť o Božích rukách. Pri riadení sa však každý musí spoľahnúť len a len na seba, odhad situácie, skúsenosti a pilotské schopnosti. Presne v duchu hesla: „Človeče, pomôž si a aj Pán Boh ti pomôže!“

Každému pilotovi by však mohol Pán Boh nadeliť rozumnú kombináciu odvahy a rešpektu. Lebo – ako vravia sami piloti – „hrdinov sú plné cintoríny“ - a to nielen v letectve. Určite však nechcem túto úvahu končiť ničím negatívnym – lietanie na vetroňoch je štatisticky veľmi bezpečné, akurát si vyžaduje rozvahu a chladnokrvnosť.

Za odmenu ponúka takmer neskutočný pocit šťastia a slobody. Na nebi i s partiou skvelých ľudí z letiska. U mladých ľudí navyše spoluvytvára zmysel pre zodpovednosť a tímovú spoluprácu; pre individualistov v plachtení niet miesta. Vetroň si sám človek neposkladá, nedostane sa sám do vzduchu, a ak pristane v poli, prídu poňho opäť iba kamaráti. A tých si treba vážiť a ochotu im s úsmevom oplácať!